A construção da Estrada de Ferro Madeira - mamoréNo crepúsculo do século XIX, a república da Bolívia buscava ansiosamente uma solução para a perda de seu território litorâneo na costa do pacífico para o Chile, a fim de ter como escoar sua produção para os países compradores. Na fronteira noroeste boliviana, o nosso Caiari ( o velho Madeira ) seria uma solução que já estava sendo usada como corredor de importação e exportação. Navegando pelas rotas fluviais do Beni e Madre de Dios, pertecente ao território boliviano, e adentrando na fronteira nas vias fluviais brasileiras ( Guaporé e Madeira ), atingia-se o rio madeira e, ao superar as quedas d'água deste último, navegava-se em direção ao rio Amazinas e dai ao Oceano Atlântico.
O constante perigo em superar as cachoeiras do rio Madeira, que ocasionava percas de vidas humanas e prejuisos de natureza material, levou à uma discussão de propostas que viessem a facilitar o transporte naquele techo do rio. Assim, Quentin Quevedo, que desceu o rio madeira em 1861 a serviço da república boliviana, surgeriu a sua canalização ou a construção de uma ferrovia entre as cacheiras de Guajará-Mirim e santo Antônio. Também o engenheiro João Martins da Silva Coutinho que surgeriu ao governo da provícia do Amazonas a construção de uma ferrovia que ligasse o rio Madeira ao rio Mamoré.
Em função de varias necessidades, tanto do Brasil quanto da Bolívia, foi criado em 1871, sob a direção de George Earl Church, a Madeira - Mamoré Railway co. Ltda., Diviculdades diversas provocaram a desistência da empreitada da construção de construção da ferrovia pela empresa Public Works, firma contratada por George Church, em 1871. Naquele mesmo ano foi contratada a firma estadunidense P. & T. Collins, do estado da Filadélfia nos EUA, que contatou serviços de trabalhadores especializados e não especializados, de diversas partes do mundo, envindo-os para Santo Antônio. No entanto, divido a enúmeros fatores, a empresa P. & T. Collins também abandonou a obra em 1879, após ter assentado apenas 7 Km de trilhos.
As duas comissões enviadas pelo Governo de Pedro II, uma em 1883, comandada pelo engenheiro Carlos Morsing que ficou em Santo Antônio durante seis meses e outra em 1884 comandada pelo engenheiro Júlio Pinkas, terminaram também desastrosamente.
A questão acreana(1899-1902), já num contexto republicano. Foi resolvida através do tratado de Petrópolis, litigio entre Brasil e bolívia( 17/11/1903), retomou à discussão da construção da ferrovia Madeira-mamoré. As obras foram reiniciadas em 1907, após a concessão para a construção da EFMM ter sido vendida pelo engenheiro Joarquim catramby para o estadunidese Percival Farquhar, que fundou a Madeira-Railway Company, subsidiária da Brasil railway Company. Em 1907 chega a Santo Antônio a empreitera May, Jackyll & Randoph co. Ltda. que deu inicio as obras tantas e concluindo-as em 1912.
O constante perigo em superar as cachoeiras do rio Madeira, que ocasionava percas de vidas humanas e prejuisos de natureza material, levou à uma discussão de propostas que viessem a facilitar o transporte naquele techo do rio. Assim, Quentin Quevedo, que desceu o rio madeira em 1861 a serviço da república boliviana, surgeriu a sua canalização ou a construção de uma ferrovia entre as cacheiras de Guajará-Mirim e santo Antônio. Também o engenheiro João Martins da Silva Coutinho que surgeriu ao governo da provícia do Amazonas a construção de uma ferrovia que ligasse o rio Madeira ao rio Mamoré.
Em função de varias necessidades, tanto do Brasil quanto da Bolívia, foi criado em 1871, sob a direção de George Earl Church, a Madeira - Mamoré Railway co. Ltda., Diviculdades diversas provocaram a desistência da empreitada da construção de construção da ferrovia pela empresa Public Works, firma contratada por George Church, em 1871. Naquele mesmo ano foi contratada a firma estadunidense P. & T. Collins, do estado da Filadélfia nos EUA, que contatou serviços de trabalhadores especializados e não especializados, de diversas partes do mundo, envindo-os para Santo Antônio. No entanto, divido a enúmeros fatores, a empresa P. & T. Collins também abandonou a obra em 1879, após ter assentado apenas 7 Km de trilhos.
As duas comissões enviadas pelo Governo de Pedro II, uma em 1883, comandada pelo engenheiro Carlos Morsing que ficou em Santo Antônio durante seis meses e outra em 1884 comandada pelo engenheiro Júlio Pinkas, terminaram também desastrosamente.
A questão acreana(1899-1902), já num contexto republicano. Foi resolvida através do tratado de Petrópolis, litigio entre Brasil e bolívia( 17/11/1903), retomou à discussão da construção da ferrovia Madeira-mamoré. As obras foram reiniciadas em 1907, após a concessão para a construção da EFMM ter sido vendida pelo engenheiro Joarquim catramby para o estadunidese Percival Farquhar, que fundou a Madeira-Railway Company, subsidiária da Brasil railway Company. Em 1907 chega a Santo Antônio a empreitera May, Jackyll & Randoph co. Ltda. que deu inicio as obras tantas e concluindo-as em 1912.
